We dachten dat de kwestie geregeld was. In juli 2025 sloten Trump en Ursula von der Leyen wat het akkoord van Turnberry werd genoemd, naar de Schotse golfbaan die eigendom is van de Amerikaanse miljardair. De invoerheffingen op Europese auto's werden beperkt tot 15%, terwijl andere landen nog steeds heffingen van 25% betaalden. De Europese auto-industrie haalde opgelucht adem en schatte dat ze dankzij dit akkoord tussen 500 en 600 miljoen euro per maand bespaarde.
Tien maanden later staat het akkoord opnieuw ter discussie. Op 1 mei kondigde Trump op TruthSocial aan dat hij die heffingen “volgende week” naar 25% wil optrekken. Hij beschuldigt Europa ervan zijn engagementen niet na te komen. Die aankondiging kunt u op verschillende niveaus lezen, en het loont de moeite om daar even bij stil te staan.
Wat er precies gebeurd is
Het akkoord van Turnberry werd nooit formeel geratificeerd door alle lidstaten van de Europese Unie. Twee gebeurtenissen hebben de uitvoering ervan bemoeilijkt. Eerst vernietigde het Amerikaanse Hooggerechtshof gedeeltelijk bepaalde sectorale invoerheffingen die de uitvoerende macht had uitgevaardigd, omdat Trump volgens het Hof zijn bevoegdheden had overschreden. Daarna keurden de Europese parlementsleden het akkoord eind maart 2026 uiteindelijk goed, maar met talrijke voorwaarden en een vervalclausule die vastgelegd werd op maart 2028.
Trump vond van zijn kant een ander voorwendsel. Hij beschuldigt verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, Spanje en Italië, ervan te weigeren militair of logistiek bij te dragen aan de Amerikaanse operaties in de Straat van Hormuz tegen Iran. Een woordenwisseling met de Duitse bondskanselier Friedrich Merz enkele dagen eerder, nadat die de Amerikaanse strategie in Iran had bekritiseerd, heeft duidelijk de vlam in de pan doen slaan.
“De Europese autobouwers liggen onder vuur sinds het begin van de gesprekken over de invoerheffingen. Ze staan al onder technologische en concurrentiële druk, vooral in de sector van de elektrische voertuigen tegenover de Chinese spelers.” Ipek Ozkardeskaya, senior analist bij Swissquote Bank, mei 2026
Waarom de autosector altijd het favoriete doelwit is
Het is geen toeval dat Trump systematisch naar de autosector teruggrijpt wanneer hij Europa commercieel onder druk wil zetten. De sector is tegelijk strategisch zichtbaar, economisch enorm groot en geografisch geconcentreerd in Duitsland. Dat maakt er een bijzonder doeltreffende onderhandelingshefboom van.
De Verenigde Staten zijn in waarde de grootste exportmarkt voor de Europese auto-industrie: 38,9 miljard euro per jaar. Duitsland, de grootste Europese producent, exporteerde vóór de crisis rond de invoerheffingen ongeveer 450.000 voertuigen per jaar naar de Verenigde Staten. BMW, Mercedes, Audi, Porsche en Volkswagen zijn het meest rechtstreeks blootgesteld, met premiumgamma's die sterk vertegenwoordigd zijn op een Amerikaanse markt met hoge marges.
Europese auto's belasten betekent toeslaan waar het het meeste pijn doet, en tegelijk populair blijven bij de Amerikaanse kiezers, die er een verdediging van de lokale industriële banen in zien. De boodschap van Trump is glashelder: “Produceer in de Verenigde Staten en u betaalt niets.” Het is een rechtstreekse uitnodiging om de productie te verplaatsen.
Wat dit concreet verandert voor de autobouwers
38,9 mld. € = waarde van de Europese auto-export naar de Verenigde Staten
15% naar 25% = de aangekondigde verhoging van de invoerheffingen op Europese voertuigen
500 tot 600 mln. € per maand = verloren besparingen als het akkoord van Turnberry wordt opgegeven
Voor de autobouwers is de keuze hard: de meerkost opvangen door hun marges, die al onder druk staan, verder te verkleinen, of hem doorrekenen in de Amerikaanse verkoopprijzen, met het risico volumes te verliezen op een zeer concurrentiële markt. BMW heeft al een fabriek in Spartanburg in South Carolina, Mercedes in Tuscaloosa in Alabama. Die sites zouden hun productie kunnen opdrijven om de heffingen te omzeilen, maar nieuwe productielijnen opzetten duurt meerdere jaren. Dat laat in 2026 en 2027 een periode van aanzienlijke kwetsbaarheid.
De Duitse auto-industrie reageerde snel met een oproep tot de-escalatie. “Deze aankondigingen zouden enorme kosten meebrengen voor de auto-industrie, die al met zeer moeilijke omstandigheden te kampen heeft”, verklaarde Hildegard Müller, voorzitster van de Duitse autolobby VDA. Voor Stellantis, dat zijn Fiat- en Alfa Romeo-modellen vanuit Italië naar de Verenigde Staten exporteert, zou de situatie zelfs een gedeeltelijke terugtrekking van die twee merken uit de Amerikaanse markt kunnen versnellen. Hun verkoop is daar al marginaal.
België: meer blootgesteld dan men denkt
In België zou u kunnen denken dat het in de eerste plaats een Duits probleem is. Dat klopt gedeeltelijk, maar België is om twee redenen veel meer blootgesteld dan het lijkt.
De eerste is de lokale productie. De Volvo-fabriek in Gent assembleert onder meer de EX30-SUV, die deels bestemd is voor de Amerikaanse markt. Een verhoging van de invoerheffingen tast rechtstreeks de concurrentiekracht van dit model in de Verenigde Staten aan en zou de beslissingen over het productievolume in Gent kunnen beïnvloeden. De fabrieken van Audi en Volkswagen in België zitten in een gelijkaardige situatie.
De tweede is de haven van Antwerpen. Als een van de grootste Europese havens speelt ze een belangrijke rol in de doorvoer van honderdduizenden voertuigen die elk jaar naar de Verenigde Staten worden geëxporteerd. Een daling van de trans-Atlantische autostromen zou rechtstreeks voelbaar zijn in de Antwerpse havenactiviteit en in de hele logistieke keten die ervan afhangt.
⚠️ Het risico dat de prijzen in Europa stijgen: als de autobouwers volumes en marges verliezen op de Amerikaanse markt, zullen ze elders proberen te compenseren. In Europa, en in België in het bijzonder, zouden de prijzen van nieuwe wagens de komende maanden kunnen stijgen, los van elke andere factor. Het is een onrechtstreeks maar zeer reëel mechanisme.
Onderhandelingshouding of echte maatregel? De grote vraag
De grote moeilijkheid met de handelsaankondigingen van Trump is dat het vaak onmogelijk is om vooraf te weten of ze uitgevoerd worden of als onderhandelingshefboom dienen. De recente geschiedenis maant tot voorzichtigheid in beide richtingen: sommige dreigementen werden volledig uitgevoerd, andere bleven dode letter na intense onderhandelingen achter de schermen.
Wat wel vaststaat, is dat de financiële markten niet gewacht hebben om te reageren. De Europese beurzen gingen maandag 4 mei achteruit, met de autosector op kop en aanzienlijke verliezen voor BMW, Stellantis, Volkswagen en Renault. De beleggers hebben een risicopremie ingecalculeerd, ook al is de maatregel nog niet officieel van kracht.
De Europese Commissie antwoordde snel met de intussen gebruikelijke formule: “Een akkoord is een akkoord.” Brussel heeft geen onmiddellijke vergeldingsmaatregelen aangekondigd, maar de gesprekken worden dringend hervat. De EU heeft haar eigen hefbomen, met name de invoerheffingen die ze heeft opgelegd op Chinese elektrische voertuigen. Die zouden als wisselgeld kunnen dienen.
Wat dit vandaag betekent voor een koper in België
Op korte termijn is de rechtstreekse impact van deze invoerheffingen beperkt voor wie in België een wagen wil kopen of verkopen: ze gaan over de Europese export naar de Verenigde Staten, niet over de Belgische binnenlandse markt. Maar op middellange termijn houdt u best twee onrechtstreekse effecten in de gaten.
Ten eerste kunnen de autobouwers, als ze verliezen lijden op de Amerikaanse markt, in de verleiding komen om hun distributienetwerken in Europa in te krimpen of de gebruikelijke kortingen op de Belgische markt te verminderen. Ten tweede zorgt een handelsoorlog die blijft aanslepen voor onzekerheid in de toeleveringsketens van wisselstukken. Dat vertaalt zich uiteindelijk altijd in de wachttijden en de onderhoudskosten.
Deze context versterkt ook een argument dat u vaak hoort bij autoagenten: in een periode van onzekerheid over de prijzen van nieuwe wagens wordt de tweedehandsmarkt nog aantrekkelijker. Goed onderhouden Belgische tweedehandswagens, met een volledige Car-Pass en een transparante historiek, vormen een veilige haven die grotendeels ontsnapt aan de internationale handelsturbulentie.
💡 Op te volgen in de komende weken: het officiële antwoord van de EU en de echte datum waarop de nieuwe invoerheffingen van kracht worden. Trump zei op 1 mei “volgende week”, maar de geschiedenis leert dat zulke aangekondigde termijnen in de praktijk vaak verschuiven. De onderhandelingen tussen Brussel en Washington zullen intensiever worden.
FAQ
Het is het handelsakkoord dat Trump en Ursula von der Leyen in juli 2025 sloten op de Schotse golfbaan van Trump, en dat de invoerheffingen op Europese auto's en wisselstukken beperkte tot 15%. Trump beschuldigt Europa er nu van de voorwaarden niet na te leven, vooral wat de militaire bijdrage van bepaalde Europese landen aan de Amerikaanse operaties in de Straat van Hormuz betreft. Het akkoord was trouwens nooit formeel geratificeerd door alle lidstaten van de EU.
Het meest blootgesteld zijn de Duitse autobouwers: BMW, Mercedes, Audi, Porsche en Volkswagen, die massaal premiummodellen naar de Verenigde Staten exporteren. Ook Volvo Cars ligt in het vizier, met name voor de EX30-SUV die in België, in Gent, wordt geassembleerd. Voor Stellantis zouden de Fiat- en Alfa Romeo-modellen die vanuit Italië in de Verenigde Staten verkocht worden uiteindelijk van de Amerikaanse markt kunnen verdwijnen, omdat hun volumes daar al marginaal zijn.
Niet rechtstreeks. De invoerheffingen gaan over de Europese export naar de Verenigde Staten, niet over de Belgische binnenlandse markt. Maar als de autobouwers aan de overkant van de Atlantische Oceaan volumes en marges verliezen, kunnen ze proberen te compenseren door de kortingen op andere markten te verminderen of minder promoties aan te bieden. Op middellange termijn valt een onrechtstreeks effect op de prijzen in Europa niet uit te sluiten, ook al is het vandaag moeilijk te kwantificeren.