Elektrisch rijden in België is een beetje als een openbare dienst gebruiken zonder de volledige rekening te betalen. De wegen die u gebruikt, hun onderhoud, een deel van de mobiliteitsbudgetten: dat alles wordt grotendeels gefinancierd door de accijnzen op brandstof. En als u geen benzine of diesel verbruikt, draagt u niet op dezelfde manier bij aan die gemeenschappelijke pot als iemand die met een verbrandingsmotor rijdt.
Dat is geen verwijt en geen kritiek. Het is een fiscale realiteit die de Belgische Staat met toenemende aandacht volgt, en waarvan de gevolgen voor elektrische rijders de komende jaren concreet vorm beginnen te krijgen.
Wat accijnzen echt betekenen voor de Belgische overheidsfinanciën
Om de inzet te begrijpen, moet u eerst nagaan wat brandstoftaksen betekenen in de begroting van de federale Staat. Het gaat niet om onbeduidende bedragen.
4 mld. € = accijnzen op diesel geïnd in 2024 in België
2,15 mld. € = accijnzen op benzine geïnd in 2024 in België
8 mld. € = totale jaarlijkse inkomsten van de Staat uit brandstoffen vóór de transitie
1,4 tot 1,5 mld. € = geschatte jaarlijkse inkomstenderving wanneer de transitie voltooid is, volgens EY en de KU Leuven
Deze cijfers komen uit gegevens van Energia, de Belgische multi-energiefederatie, en uit twee onafhankelijke studies van consultant EY en van het studiebureau TML van de KU Leuven. Het mogelijke gat van 1,4 tot 1,5 miljard euro per jaar is niet voor morgen, maar het tekent zich af naarmate het elektrische wagenpark groeit. De vraag is wanneer, niet of.
Wat u echt aan belastingen betaalt als u elektrisch rijdt in België
De elektrische wagen is niet volledig vrijgesteld van elke autobelasting. Hij betaalt nog altijd een jaarlijkse verkeersbelasting en, sinds 2025-2026 afhankelijk van het gewest, een belasting op de inverkeerstelling (BIV) die opnieuw ingevoerd of gewijzigd werd. Maar het totaal blijft ruim onder wat iemand met een verbrandingsmotor aan de Staat afdraagt.
Om te begrijpen waarom, moet u twee niveaus van fiscaliteit onderscheiden. Het eerste is de vaste fiscaliteit op het voertuig zelf: de BIV bij de inschrijving en de jaarlijkse verkeersbelasting. Het tweede is de fiscaliteit op het gebruik, dus de accijnzen die in de brandstofprijs zitten. En daar zit het grootste verschil: een bestuurder die 15.000 km per jaar rijdt met een wagen die 7 liter per 100 km verbruikt, betaalt ongeveer 1.000 euro accijnzen per jaar, alleen al bij het tanken. De elektrische rijder die dezelfde afstand aflegt, betaalt niets vergelijkbaars op zijn elektriciteit.
| Fiscale post | Wagen met verbrandingsmotor (benzine) | Elektrische wagen |
|---|---|---|
| Accijnzen op energie (15.000 km/jaar) | Ongeveer 900 tot 1.100 € per jaar, inbegrepen in de prijs aan de pomp | 0 € (huishoudelijke elektriciteit is niet onderworpen aan brandstofaccijnzen) |
| BIV bij inschrijving (Vlaanderen 2026) | Berekend op basis van vermogen en uitstoot | Eenmalig forfait van 61,50 € sinds 1 januari 2026 |
| BIV bij inschrijving (Wallonië 2026) | Berekend op basis van vermogen, CO2, massa en brandstof | Formule met een gunstige “elektrische” coëfficiënt, maar geen volledige vrijstelling meer |
| Jaarlijkse verkeersbelasting (Wallonië) | Variabel volgens het fiscaal vermogen | Vast forfait van 102,96 € (periode juli 2025 tot juni 2026) |
| Btw op brandstof of elektriciteit | 21% op de prijs aan de pomp, btw inbegrepen | 21% op de elektriciteitsfactuur, maar de belastbare basis is veel lager |
Het nettoresultaat is duidelijk: een Belgische elektrische rijder betaalt vandaag enkele honderden euro, of zelfs meer dan duizend euro, minder per jaar aan mobiliteitsgebonden belastingen dan een vergelijkbare bestuurder met verbrandingsmotor. Dat is een reëel, concreet voordeel, dat bovenop de besparingen op de energie zelf komt.
Waarom de Staat besliste elektrisch te bevoordelen, en tot wanneer
Dit is geen vergetelheid of anomalie. Het is een bewust beleid. Door elektrische wagens massale fiscale voordelen te geven, onder meer via 100% aftrekbaarheid voor bedrijfswagens en nul accijnzen op elektriciteit, heeft de Staat ervoor gekozen de energietransitie van het Belgische wagenpark onrechtstreeks te subsidiëren. De kostprijs van dit beleid is bekend en wordt bewust gedragen.
Maar dat evenwicht kan niet eeuwig duren. Naarmate het elektrische wagenpark groeit en de brandstofinkomsten dalen, moet de Staat uitzoeken hoe hij dezelfde infrastructuur met minder geld financiert. De Arizona-regering heeft trouwens al een eerste beslissing in die richting genomen: vanaf 2027 is een verhoging van de accijnzen op fossiele brandstoffen gepland. Zo houdt men de inkomsten op peil door wie bij de verbrandingsmotor blijft te viseren, eerder dan elektrische wagens rechtstreeks te belasten.
“Met de stijging van het aantal elektrische voertuigen stelt Wallonië een aanzienlijke inkomstenderving vast. De afschaffing van de BIV op elektrische voertuigen zou de gewestelijke inkomsten met enkele tientallen miljoenen euro hebben verminderd. Dat was de aanleiding voor de hervorming van juli 2025.” SPW Finances Wallonie, 2025
De kilometerheffing: een debat dat aanzwelt
In verschillende Europese landen is het debat over een kilometerheffing specifiek voor elektrische voertuigen al ver gevorderd. Duitsland bestudeert het ernstig. Nederland bereidt al jaren een systeem van kilometerheffing voor. In het Verenigd Koninkrijk ligt de vraag sinds 2024 officieel op tafel.
In België zit het onderwerp nog in de fase van het politieke en academische debat, maar het maakt vorderingen. Het idee is eenvoudig: aangezien elektrische rijders de wegen evenveel gebruiken als anderen zonder bij te dragen via accijnzen, zou het logisch zijn hen te laten bijdragen via een belasting op basis van de afgelegde kilometers. Sommige voorstellen gaan uit van een tarief in de orde van 1 à 2 cent per kilometer, wat neerkomt op 150 tot 300 euro per jaar voor 15.000 km. Dat is niet niets, maar het ligt ver onder de 1.000 euro accijnzen die een vergelijkbare bestuurder met verbrandingsmotor betaalt.
⚠️ Wat nu al vaststaat: de fiscale voordelen voor elektrische bedrijfswagens beginnen af te nemen. De 100% aftrekbaarheid voor elektrische bedrijfswagens, in 2026 nog geldig, daalt in 2027 naar 95% en blijft daarna geleidelijk dalen tot 67,5% in 2031. Het maximale fiscale venster sluit zich, en 2026 blijft het laatste jaar om er volledig van te profiteren.
Wat dat vandaag betekent voor uw budget als Belgische bestuurder
Op korte termijn blijft elektrisch rijden in België fiscaal erg voordelig tegenover een verbrandingsmotor. U betaalt minder accijnzen, minder BIV, vaak minder jaarlijkse verkeersbelasting, en uw bedrijfswagen is dit jaar nog 100% aftrekbaar als u een professionele gebruiker bent.
Op middellange termijn, van 2027 tot 2031, nemen de fiscale voordelen geleidelijk af. Dat is geen reden om niet over te stappen op elektrisch, maar het is wel een element om mee te nemen in de berekening van de totale eigendomskost over 5 tot 7 jaar. Een elektrische wagen die in 2026 gekocht of geleased wordt, geniet nog van de gunstigste fiscaliteit. Dezelfde wagen gekocht in 2029 zit in een andere fiscale omgeving.
Op langere termijn is een vorm van kilometerbijdrage voor elektrische rijders in België waarschijnlijk, ook al is er nog geen beslissing genomen. Het wordt de meest logische manier om de verloren accijnsinkomsten terug te halen, en verschillende buurlanden wijzen de weg.
💡 Voor zelfstandigen en kmo’s in Waals-Brabant: 2026 is echt het laatste jaar waarin de aankoop of leasing van een professionele elektrische wagen u toegang geeft tot de maximale aftrekbaarheid van 100%. Vanaf 2027 begint dat percentage te dalen. Overweegt u uw bedrijfswagen te vernieuwen, dan heeft een beslissing vóór het einde van het jaar een concrete fiscale impact op de komende jaren.
De Belgische paradox: men bevoordeelt elektrisch, maar maakt zich zorgen over elektrisch
Er is iets vrij Belgisch aan deze situatie. De Staat heeft een zeer gunstige fiscaliteit ingevoerd om bestuurders naar elektrisch te duwen, onder meer via bedrijfswagens. Dat heeft gewerkt: België behoort tot de meest geëlektrificeerde landen van Europa in het segment van de bedrijfswagens. Maar nu de transitie volop bezig is, kijkt de Staat naar de groeiende inkomstenderving en zoekt hij hoe hij die kan opvangen zonder de dynamiek te breken die hij zelf heeft gecreëerd.
Voor de individuele bestuurder is de les vrij eenvoudig. Profiteer van de huidige voordelen zolang ze bestaan, maar houd er in uw berekeningen rekening mee dat de autofiscaliteit de komende jaren zal evolueren, en niet noodzakelijk in de richting van lagere lasten voor elektrische rijders.
FAQ
Vooral omdat de elektriciteit waarmee u een voertuig oplaadt niet onderworpen is aan brandstofaccijnzen, in tegenstelling tot benzine en diesel. Die accijnzen bedragen ongeveer 1.000 euro per jaar voor een bestuurder die 15.000 km rijdt met een wagen die 7 liter per 100 km verbruikt. Vaste belastingen zoals de BIV bij inschrijving en de jaarlijkse verkeersbelasting werden voor elektrische wagens ook verlaagd, al zijn sommige gewesten ze sinds 2025-2026 gedeeltelijk opnieuw beginnen in te voeren.
Volgens twee onafhankelijke studies van EY en van het bureau TML van de KU Leuven bedraagt de mogelijke inkomstenderving wanneer de transitie voltooid is ongeveer 1,4 tot 1,5 miljard euro per jaar op federaal niveau. De brandstofaccijnzen brengen in België momenteel ongeveer 6 miljard euro per jaar op. Dat gat wordt geleidelijk groter naarmate het elektrische wagenpark groeit.
Nog niet officieel, maar het debat is volop bezig. Verschillende buurlanden zoals Duitsland en Nederland bewegen naar dat soort systeem. In België zit de vraag in de fase van het politieke en academische debat. De Arizona-regering heeft geen kilometerheffing voor elektrische wagens aangekondigd, maar heeft wel een verhoging van de accijnzen op fossiele brandstoffen gepland vanaf 2027. Dat is een onrechtstreekse manier om een deel van de inkomstenderving op te vangen.