Rouler électrique en Belgique, c'est un peu comme utiliser un service public sans en payer entièrement la facture. Les routes que vous empruntez, leur entretien, une partie des budgets mobilité, tout ça est financé en grande partie par les accises sur les carburants. Et si vous ne brûlez pas d'essence ou de diesel, vous ne contribuez pas à cette caisse commune de la même façon qu'un conducteur thermique.
Ce n'est ni un reproche ni une critique. C'est une réalité fiscale que l'État belge observe avec une attention croissante, et dont les conséquences commencent à se dessiner concrètement pour les conducteurs électriques dans les années à venir.
Ce que les accises représentent vraiment pour les finances belges
Pour comprendre l'enjeu, il faut d'abord mesurer ce que représentent les taxes sur les carburants dans le budget de l'État fédéral. Ce ne sont pas des montants anodins.
4 Md€ = accises sur le diesel perçues en 2024 en Belgique
2,15 Md€ = accises sur l'essence perçues en 2024 en Belgique
8 Md€ = recettes totales annuelles de l'État sur les carburants avant la transition
1,4 à 1,5 Md€ = manque à gagner annuel estimé quand la transition sera complète selon EY et la KU Leuven
Ces chiffres sont issus des données d'Energia, la fédération multi-énergies belge, et de deux études indépendantes du consultant EY et du bureau d'étude TML de la KU Leuven. Le trou potentiel de 1,4 à 1,5 milliard d'euros par an n'est pas pour demain, mais il se profile à mesure que le parc automobile électrique grossit. C'est une question de quand, pas de si.
Ce que vous payez réellement en taxes quand vous roulez électrique en Belgique
La voiture électrique n'est pas totalement exonérée de toute taxe automobile. Elle paye toujours une taxe de circulation annuelle et, depuis 2025-2026 selon les régions, une taxe de mise en circulation qui a été réintroduite ou modifiée. Mais le total reste très largement inférieur à ce qu'un conducteur thermique verse à l'État.
Pour comprendre pourquoi, il faut distinguer deux niveaux de fiscalité. Le premier, c'est la fiscalité fixe sur le véhicule lui-même : la TMC à l'immatriculation et la taxe annuelle de circulation. Le second, c'est la fiscalité à l'usage, c'est-à-dire les accises incorporées dans le prix du carburant. Et c'est là qu'est le gros de la différence : un conducteur qui fait 15 000 km par an avec une voiture consommant 7 litres aux 100 km paye environ 1 000 euros d'accises par an rien qu'en faisant le plein. Le conducteur électrique qui couvre la même distance ne paye rien de comparable sur son électricité.
| Poste fiscal | Voiture thermique (essence) | Voiture électrique |
|---|---|---|
| Accises sur l'énergie (15 000 km/an) | Environ 900 à 1 100 € par an incorporés dans le prix à la pompe | 0 € (l'électricité domestique n'est pas soumise aux accises carburant) |
| TMC à l'immatriculation (Flandre 2026) | Calculée selon la puissance et les émissions | Forfait unique de 61,50 € depuis le 1er janvier 2026 |
| TMC à l'immatriculation (Wallonie 2026) | Calculée selon puissance, CO2, masse et carburant | Formule avec coefficient "électrique" favorable, mais pas plus d'exonération totale |
| Taxe de circulation annuelle (Wallonie) | Variable selon puissance fiscale | Forfait fixe de 102,96 € (période juillet 2025 à juin 2026) |
| TVA sur le carburant ou l'électricité | 21 % sur le prix TTC à la pompe | 21 % sur la facture d'électricité, mais la base taxable est bien plus faible |
Le résultat net est clair : un conducteur électrique belge paye aujourd'hui plusieurs centaines, voire plus d'un millier d'euros de moins par an en taxes liées à sa mobilité qu'un conducteur thermique comparable. C'est un avantage réel, concret, et qui s'ajoute aux économies sur l'énergie elle-même.
Pourquoi l'État a décidé de favoriser l'électrique, et jusqu'à quand
Ce n'est pas un oubli ou une anomalie. C'est une politique délibérée. En accordant des avantages fiscaux massifs aux voitures électriques, notamment via la déductibilité à 100 % pour les véhicules de société et les accises nulles sur l'électricité, l'État a choisi de subventionner indirectement la transition énergétique du parc automobile belge. Le coût de cette politique est assumé et connu.
Mais cet équilibre ne peut pas durer indéfiniment. À mesure que le parc électrique grossit et que les recettes sur les carburants diminuent, l'État doit trouver comment financer les mêmes infrastructures avec moins d'argent. Le gouvernement Arizona a d'ailleurs déjà pris une première décision dans ce sens : une augmentation des accises sur les carburants thermiques est prévue à partir de 2027. C'est une façon de maintenir les recettes en ciblant les conducteurs qui restent au thermique plutôt qu'en taxant directement les électriques.
"Avec la hausse du nombre de véhicules électriques, la Wallonie observe un manque à gagner important. La suppression de la TMC sur les véhicules électriques aurait réduit les recettes régionales de plusieurs dizaines de millions d'euros. C'est ce qui a motivé la réforme de juillet 2025." SPW Finances Wallonie, 2025
La taxe kilométrique : le débat qui monte
Dans plusieurs pays européens, le débat sur une taxe kilométrique spécifique aux véhicules électriques est déjà bien avancé. L'Allemagne l'étudie sérieusement. Les Pays-Bas ont un système de péage kilométrique en préparation depuis des années. Au Royaume-Uni, la question est officiellement sur la table depuis 2024.
En Belgique, le sujet est encore au stade du débat politique et académique, mais il progresse. L'idée est simple : puisque les conducteurs électriques utilisent les routes autant que les autres sans contribuer aux accises, il serait logique de les faire contribuer via une taxe basée sur les kilomètres parcourus. Certaines propositions envisagent un tarif de l'ordre de 1 à 2 centimes par kilomètre, ce qui représenterait 150 à 300 euros par an pour 15 000 km. Ce n'est pas anodin, mais c'est bien inférieur aux 1 000 euros d'accises payés par un conducteur thermique équivalent.
⚠️ Ce qui est certain dès maintenant : les avantages fiscaux pour les voitures électriques de société commencent à se réduire. La déductibilité à 100 % pour les voitures de société électriques, encore valable en 2026, descendra à 95 % en 2027, puis continuera à baisser progressivement jusqu'en 2031 où elle sera à 67,5 %. La fenêtre fiscale maximale se referme, et 2026 reste la dernière année pour en profiter pleinement.
Ce que ça veut dire pour votre budget de conducteur belge aujourd'hui
À court terme, rouler électrique en Belgique reste fiscalement très avantageux par rapport au thermique. Vous payez moins en accises, moins en TMC, souvent moins en taxe annuelle de circulation, et votre véhicule de société est encore déductible à 100 % cette année si vous êtes professionnel.
À moyen terme, de 2027 à 2031, les avantages fiscaux vont progressivement se réduire. Ce n'est pas une raison de ne pas passer à l'électrique, mais c'est un élément à intégrer dans le calcul du coût total de possession sur 5 à 7 ans. Une voiture électrique achetée ou prise en leasing en 2026 bénéficiera encore de la fiscalité la plus favorable. La même voiture achetée en 2029 sera dans un environnement fiscal différent.
À plus long terme, une forme de contribution kilométrique pour les conducteurs électriques est probable en Belgique, même si aucune décision n'a encore été prise. Ce sera la façon la plus logique de reconstituer les recettes perdues sur les accises, et plusieurs pays voisins montrent le chemin.
💡 Pour les indépendants et les PME en Brabant Wallon : 2026 est vraiment la dernière année où acheter ou prendre en leasing un véhicule électrique professionnel vous donne accès à la déductibilité maximale de 100 %. Dès 2027, ce taux commence à baisser. Si vous envisagez de renouveler votre voiture professionnelle, la décision d'ici la fin de l'année a un impact fiscal concret sur les années à venir.
Le paradoxe belge : on avantage l'électrique mais on s'inquiète de l'électrique
Il y a quelque chose d'assez belge dans cette situation. L'État a mis en place une fiscalité très favorable pour pousser les conducteurs vers l'électrique, notamment via les voitures de société. Ça a fonctionné : la Belgique est parmi les pays les plus électrifiés d'Europe sur le segment des voitures de société. Mais maintenant que la transition est en cours, l'État regarde le manque à gagner qui se creuse et cherche comment le combler sans casser la dynamique qu'il a lui-même créée.
Pour le conducteur individuel, la leçon est assez simple. Profitez des avantages actuels tant qu'ils existent, mais intégrez dans vos calculs que la fiscalité automobile va évoluer dans les prochaines années, et pas nécessairement dans le sens d'une réduction des charges pour les conducteurs électriques.
FAQ
Principalement parce que l'électricité utilisée pour recharger un véhicule n'est pas soumise aux accises sur les carburants, contrairement à l'essence et au diesel. Ces accises représentent environ 1 000 euros par an pour un conducteur qui fait 15 000 km avec une voiture consommant 7 litres aux 100 km. Les taxes fixes comme la TMC à l'immatriculation et la taxe de circulation annuelle ont aussi été réduites pour les électriques, bien que certaines régions aient commencé à les réintroduire partiellement depuis 2025-2026.
Selon deux études indépendantes menées par EY et par le bureau TML de la KU Leuven, le manque à gagner potentiel quand la transition sera complète représente environ 1,4 à 1,5 milliard d'euros par an au niveau fédéral. Les accises sur les carburants rapportent actuellement environ 6 milliards d'euros par an en Belgique. Ce trou se creuse progressivement à mesure que le parc électrique grossit.
Pas encore officiellement, mais le débat est bien lancé. Plusieurs pays voisins comme l'Allemagne et les Pays-Bas avancent vers ce type de système. En Belgique, la question est au stade du débat politique et académique. Le gouvernement Arizona n'a pas annoncé de taxe kilométrique pour les électriques, mais a prévu une augmentation des accises sur les carburants thermiques à partir de 2027, ce qui est une façon indirecte de combler une partie du manque à gagner.